Verktygsboden använder cookies för att din upplevelse av webbplatsen ska bli så bra som möjligt. Tryck på OK för att godkänna. Läs mer
OK
Start / Blogginlägg / Projekt MGB del 7

Del 7 - Motorn sätts ihop

 

Det mödosamma arbetet med färdigställandet av karossen är snart klart. Då är det heller inte långt kvar tills vi får börja sätta tillbaka delar, mest ivriga är vi att få dit motorn. Renoveringsarbetet med den gamla V8:an har pågått under en längre tid och tiden är nu mogen för att sätta ihop den. -innan dess har motorblocket snyggats till och på vissa ställen fått nya gängor, där de gamla rök vid demonteringen.

Det blir en motor med många nya delar. Monteringsarbetet svarade Göte Klasson och Patrik Leiderth för, som tidigare även stod för demonteringen. Även Lars Edwardsson, som driver MG-projektet, anslöt sig till verkstaden. Alla delar lades upp upp på bord för en sista inventering och sedan sattes arbetet igång.

Grovjobbet lejdes bort
De mer avancerade delarna av motorarbetet har tidigare lämnats bort, främst till EB Motor i Borås. Bland annat fick de bereda cylindrarna och vexaxeln. De gamla kolvringarna glappade nästan en millimeter och fick därför slängas. Cylindrarna borrades upp 0,20 millimeter och nya, större kolvar köptes in. De slitna vevaxelytorna slipades ner 0,10 millimeter. De gamla vevstakarna behölls men med nya lager anpassade efter den renoverade veven.







Kylaren åkte till Kylarspecialisten i Göteborg. Där byttes i princip hela kylarpaketet (det vill säga cellerna) ut. Det som sparades var i stort sett bara kylarens under- och ovandel där monterings- och slangfästena sitter. När man demonterar kylaren smälter man helt sonika bort de gamla lödningarna. Och med de nya cellerna på plats löds allt sedan ihop igen. För att säkerställa att allting är tätt gör man som när man lagar en cykelslang: I med allt i en balja med vatten och sedan spruta med tryckluft. Bubblar det någonstans är det bara till att göra om.


Montering av motorn
När block, vevparti och kylare (denna snyggt lackad i svart för att passa ihop med resten av den renoverade motorn) åter var hemma och allt var tvättat och glasblästrat var det äntligen dags att börja skruva.

En motor sätts i princip ihop nerifrån och upp. Motorblocket monterades därför uppochner i motorstativet, därefter pinnbultarna som håller överfallen som i sin tur håller vevaxeln. När vevaxeln var på plats sattes kamaxeln dit med tillhörande drev och kedja. Därefter var det dags att ta fram kolvringarna som träddes på kolvarna som redan satt på vevstakarna för att sedan sänka ner dem i cylindrarna och bulta fast i vevaxeln. Ett arbete som kanske låter enkelt, men som är ganska tidsödande.





De nya topparna som Lars fyndade på marknaden i England orsakade en del huvudbry. Nya härdade, extra hållfasta, pinnbultar skruvades dit i vevhuset men när topparna skulle träs på gjordes upptäckten att där var fler bultar än hål för dem. Det var bara att ringa till RPi Engineering i England, som vet allting om Rovers V8:or. Och första tanken att plocka fram borrmaskinen och borra upp de saknade hålen, avfärdades. Topparna var det inget fel på, tvärt om. Det var en uppdaterad typ som kom 1993. Det var bara att skruva upp överflödiga pinnbultar och använda samma gamla vanliga packning. Fast en ny förstås.







Medan topparna skruvades fast träddes det vipparmar på nya vipparmsaxlar i andra änden av verkstaden. Vipparmarna vi fått tag på är förvisso begagnade men i väldigt bra skick och dessutom i lite kraftigare modell. Under Göte Klassons övervakande hamnade de rätt tillsammans med stötstänger och ventillyftare. Men innan ventilkåporna kom på plats monterades insuget som på V8:an sitter mellan de båda cylinderblocken. Gummitätningarna till insugningspackningen var dock för stora, men med skarpa verktyg fick de rätt passning.

Till sist återstod det att få dit motorns yttre delar, som vattenpump och fördelare. Under Lars tidigare besök på Epi fick han tacksamt en lektion i V8:ans elsystem. Tydligen ger de väldigt dålig gnista i originalutförandet. Men ny fördelare, nya kablar och framförallt elektroniskt tändsystem gör susen, menar Lars. 






Provstart
När ihopsättningen av motorn var klar, ville vi med en testkörning säkerställa att den var tät och att den fungerade. I normala fall görs det när motorn är tillbaka i motorutrymmet, men med ett modifierat svetsbord kunde motorn, och tillhörande svänghjul, få utrymme att provstartas.

Vår helrenoverade V8-motor gick inte igång alls. I själva verket betedde den sig exakt som den hade gjort på Elmia, när vi först drog igång projektet. Motorn tände till, men sedan inget mer. Än en gång gjorde vi alla led av kontroller; har motorn rätt tändföljd, gnista etc. Alla parametrar stämde, men ändå fick vi den inte till att starta.

Efter en sömnlös natt möttes Lars och Göte upp i verkstaden igen för att gå igenom allt i detalj. Motorn strippades från oljepump, vattenpump, kamkedja och kamdrev. Och vid det sistnämnda upptäcktes felet. Det nya kamdrevet hade förvillande nog två märkningar och vid monteringen ställdes tändningen in efter den märkning man vid första anblick trodde var den enda. Vilket var inkorrekt. Följden blev att kamdrevet sattes ett kvarts varv fel och att motorn därför tände vid fel tidpunkt. När drevet korrigerats gick motorn igång.


Läckte olja
Motorn kördes i en halvtimme varpå en oljefläck uppstod under motorn. Problemet visade sig vara oljetrågspackningen. Att dra åt bultarna hjälpte inte och när tråget demonterades konstaterades det att skruvhålen i tråget och packningen diffade. Återigen kom Götes erfarenhet och expertis till sin rätta. På hans inrådan lades packningen, gjord av kork, i hett vatten. I ungefär en halvtimme (lagom tid för att gå på kafferast) fick packningen expandera i vattnet för att sedan passa perfekt. Tätt blev det också.